Wasserboxer Kurbelwelle im Typ 1 Gehäuse

Die preiswerteste Langhub-Kurbelwelle für einen Typ 1 Motor ist:

eine (gebrauchte) Wasserboxer Kurbelwelle mit 76,4 mm Hub.

Diese findet sich im 2,1 Liter VW Bus Motor, und lässt sich auch im luftgekühltem Typ 1 Motor

verbauen. Viele Typ 1 Teile passen für diese Kurbelwelle: z.B. Pleuel, Riehmenscheibe...

Nur die Schwungscheibe muss vom Typ 4 oder Wasserboxer übernommen werden.

Mit dem Mahle Kolben Zylinder Satz 90,5, ergibt sich ein Hubraum von 1965 ccm.

Hierzu müssen einige Änderungen am Gehäuse vorgenommen werden:

Aufnahme Pass-Lager

Aufnahme Wellendichtring

Lagerbund innen (nur bei Verwendung des Wasserboxer Lagers)

Freigängigkeit des Gehäuses für Langhub (76,4mm Hub)

Zwei unterschiedliche Umbau-Systeme sind am Markt:

System A, R :

Diese Anbieter spindeln das Gehäuse als wäre es ein Wasserboxer Gehäuse,

mit dem Unterschied dass, das Pass-Lager Standardmaß erhält.

Als Pass-Lager wird ein Typ 4 Lager verwendet.

Es ist also ein Übermaß Typ 1 Lagersatz nötig und ein Standard Typ 4 Lager (Satz)

Außerdem muss die Schwungscheibe 1mm abgeplant werden.

Im Falle einer erneuten Gehäusereparatur/Gassenbearbeitung, wird das Gehäuse auf + 1mm, wie ein Wasserboxer gespindelt. Mit 2 Lagersätzen ist wieder alles im Lot.

Meine Bedenken: Alle 4 Pleuel liegen 1 mm neben der Spur, d.h. dass, das obere Pleuelauge

1 mm außermittig zum Kolben sitzt, ebenfalls ist die Riehmenscheibe 1mm versetzt.

(die VW Pleuel sind werksmäßig „krumm“, und einige Tuner verbauen gerade Pleuel

(Carillo / Bugpack) ohne Bedenken!

Sollten bei diesem System „gerade“ Pleuel

verbaut werden, liegt das obere Pleuelauge ca. 3mm aus der Mitte des Kolbens!

Da steige ich dann definitiv aus!

System K:

Dieser Anbieter dreht nur den Lagersitz (Passlager) sowie den Dichtring Sitz und

den Lagerbund innen auf. Lager 1 bis 3 bleiben im vorherigen Mass.

Als Lagersatz wird ein Lagersatz Wasserboxer verwendet.

Im Falle einer erneuten Gehäusereparatur/Gassenbearbeitung, wird das Gehäuse auf + 0,50mm, wie ein Wasserboxer gespindelt. Mit einem Lagersatz WBX ist wieder alles im Lot.

Meine Bedenken: Nur einen von 4 Lagersitzen zu bearbeiten und trotzdem eine 100%ige

Flucht zu erreichen, ist ein hoher Anspruch an Mensch und Maschine.

Fazit:

Das System A R erreicht maximal 90 Punkte, das System K könnte durchaus 100 Punkte erreichen.

Zur Zeit gibt es bei beiden Systemen noch einen gemeinsamen Haken:

die Verfügbarkeit der Hauptlager - viele Abmessungen sich schlicht nicht erhältlich.

Bevor Sie einen solchen Umbau starten, sollten Sie sich die entsprechenden Hauptlager sichern !!

Typ 1 Gehäuse, aufgedreht für WBX Bundlager und Wellendichtring.

Wasserboxer Kurbelwelle mit Typ 1 Pleuelstangen. In diesem Fall „Stroker Rods“ von

Bergmann, für Langhub bearbeitet am unteren Pleuelauge, was für die Wasserboxer Kurbelwelle

nicht nötig gewesen wäre! (für 84mm Hub allerdings schon)

Gehäuse frei gemacht für Wasserboxer Kurbelwelle, gebohrt für 90,5mm Zylinder.

Kurz Block, der noch mal einige frei zu machende Stellen deutlich (?) werden lässt.

Zu den unteren Pleuel Hälften ist mehr als ausreichend Platz.

(Ausreichend wären 2mm Freigang)

Zuerst hatte ich die Kurbelwelle ohne weitere Teile in das Gehäuse eingebaut, und alle Zweifel am System K

zerstreuend, ließ sich diese wunderschön leichtgängig drehen.

Dies wäre bei einer Bearbeitung der Lagersitze „aus der Flucht“ natürlich nicht möglich gewesen.

Verbaut wurden weiterhin Mahle Kolben und Zylinder 90,5mm, die für einen Hub von 82 mm anstatt für

69 mm Hub ausgelegt sind.

Dadurch ergeben sich viele Vorteile:

Die Baubreite des Motor entspricht dem 1,6 Liter Motor. Dies ist einerseits unauffällig, und andererseits

passen alle Anbauteile perfekt, z.B. Bleche und Auspuff !!

Bei x69 Zylindern müssen Distanzringe eingebaut werden, die, die Zylinderköpfe weiter auseinander rücken lassen.

Die Kolben sind etwas leichter als bei den 90,5x69.

Der Kolbenrückstand beträgt 3,3mm, damit ergibt sich ein Verdichtungsverhältnis von nur 7,7:1.

Durch diese geringe Verdichtung wird sicherlich einiges an Motorleistung nicht realisiert, aber

viel an Standfestigkeit gewonnen, da die Wärmeentwicklung deutlich geringer ausfällt.

Mit Serienvergaser wird dieser Motor Ca. 80 PS leisten, mit Doppelvergasern Ca. 100 PS bei moderaten

4500 min-1.

(der Bau des passenden Getriebes mit laanger Übersetzung wird in Kürze an dieser Stelle beschrieben)

Weitere verbaute Teile:

Nockenwelle E222

VW Stößel 87 Gramm

Zylinderköpfe 040

Scat Ventilfedern

210er Schwungrad, Typ 4